trabalhar com os olhos no amanhã para garantir os nossos recursos no futuro

Notícias

O futuro dos carros

Os novos projetos de veículos têm benefícios ambientais, mas podem ser desafiadores para os recicladores automotivos.
Os fabricantes de veículos fazem alterações em seus veículos apenas por um motivo: para vender mais carros.

Há dois instigadores principais que impulsionam essas mudanças - o que o cliente quer e o que os fabricantes são forçados a fazer pela legislação.

Uma coisa no design de veículos que se manteve constante ao longo dos anos é o teste de colisão que é completado em projetos de carros novos - dirigindo 40 mph em uma barreira deformável que é compensada para o motorista - assegurar segurança.

Os últimos 12 anos viram grandes melhorias na proteção dos ocupantes. Em alguns casos, motoristas de veículos projetados e construídos depois de 2010 conseguiram se afastar de acidentes que podem ter matado ou ferido gravemente motoristas em veículos testados no final dos anos 90. Em muitos casos, esses carros mais novos são mais fortes, maiores e apenas ligeiramente mais pesados ​​que seus antecessores.

Como os fabricantes de veículos fizeram isso?

Muitos veículos agora são projetados e construídos usando materiais avançados, incluindo alumínio e aço de ultra alta resistência (UHSS), e os projetistas de veículos entendem como a energia de colisão pode ser dissipada através do veículo, mantendo intacta a célula de segurança do ocupante. Audi usou 5 tipos diferentes de metal no 2012 A6, inclusive Alumínio e Aço de Força Ultra Elevado.

O novo Porsche 911, novamente com 5 tipos diferentes de metal, é maior que o modelo anterior, sendo mais leve e mais forte.

O UHSS exige trabalho especializado - o calor (ou seja, quando a soldagem) torna o metal quebradiço, ele perde força e não funciona como planejado no caso de outro incidente que represente riscos para os ocupantes do veículo. (Consulte a caixa UHSS no final deste artigo.)

Coloque em perspectiva

Você só precisa ler a última revista de carros para perceber a imensa quantidade de trabalho que os projetistas e fabricantes de veículos estão colocando em seus veículos. Porque é que eles estão a fazer isto?

Os clientes querem carros mais fortes, mas também pedem melhor consumo de combustível. A única maneira que eles podem ter ambos é design leve avançado. Veículos mais leves usam menos combustível. Os veículos mais leves também podem ter freios e componentes de suspensão mais leves / menores, e não requerem grandes rodas e pneus. Eles têm um desempenho melhor e a satisfação do cliente é maior porque eles estão obtendo melhor economia de combustível.

Essa revolução estrutural impactará os recicladores porque as técnicas de reparo mais avançadas exigidas resultarão em menos seções de carroceria sendo compradas por nossos clientes atuais que não estão preparados para investir no treinamento e no equipamento necessários para a mais recente tecnologia estrutural.

E não são apenas os fabricantes de automóveis que estão procurando reduzir o peso - os fabricantes de caminhões e reboques estão explorando muitas alternativas, incluindo carrocerias basculantes de plástico, assim como UHSS e alumínio, reduzindo o peso de chassis, eixos, rodas, pneus e carrocerias. contribuindo para uma maior capacidade de carga com um peso total menor, conseguindo assim uma melhor economia de combustível.

Não é apenas sobre a segurança do motorista

A partir da revolução estrutural, agora analisamos a proteção de pedestres e os fabricantes são forçados a mudar de veículo para atender a nova legislação. O mundo está ficando menor; o que um país implementa pode afetar o que outros países fazem.

A UE tem em vigor uma legislação rigorosa que se centra na protecção dos peões, na tentativa de limitar os ferimentos a qualquer peão atingido por um automóvel.

Fabricantes europeus têm desenvolvido pára-choques ativos, capotas ativas e airbags de capô.

Em um protótipo desenvolvido recentemente, quando o veículo detecta um impacto com um pedestre, o para-choque se projeta para amortecer o impacto e o airbag é acionado para proteger o pedestre dos pontos duros do veículo. A Volvo acaba de colocar o seu novo V40 em produção equipado com um airbag tipo capot.

A legislação da UE estabelece que deve haver uma certa distância entre os painéis externos que um pedestre irá atingir e quaisquer pontos "duros", como o motor, que ficam abaixo do capô. Para obter uma linha de capô mais baixa, a Mercedes e a Jaguar projetaram capotas pop-up que levantam e dão espaço para que o pedestre seja amortecido ao aterrissar no capô.

A Mercedes costumava ter um sistema manual que podia ser facilmente reinicializado; eles agora seguiram a Jaguar e instalaram um sistema pirotécnico que custará mais de US $ 375 se for implantado.

Ambos os fabricantes têm sensores no pára-choque dianteiro para o sistema de capô de pop-up, o que levanta uma série de problemas para a reciclagem automática. Primeiro, você precisa ter certeza de que está vendendo o pára-choque correto para o modelo - um para-choque sem um sensor em um veículo com um capô de pop-up não é bom. Você também precisa ter certeza de que o sensor não está danificado e que os amortecedores não podem ser reparados ou pintados, pois isso pode afetar o desempenho do sensor quando for mais necessário.

Coisas assustadoras - você vende um pára-choque, ele é montado no veículo que está envolvido em um incidente com um pedestre, o capô não funciona e o pedestre é morto ou seriamente ferido - quem é o responsável?

Inspetor Gadget

A eletrônica agora desempenha um papel muito importante nos veículos, tanto em termos de segurança quanto de conveniência.

Muitos carros agora têm uma câmera ao lado do espelho retrovisor que monitora as marcações da estrada e envia dados para o computador do veículo. O sistema então alimenta o torque no sistema de direção para manter o carro no centro da pista. Sensores de radar atrás do crachá monitoram a distância do carro na frente, e o carro automaticamente mantém uma distância segura do carro na frente, mesmo que esse carro diminua a velocidade.

O radar também é usado para Frenagem de Emergência Autônoma (AEB) e quando uma colisão é iminente, ele avisa o motorista para agir através de um aviso sonoro e visual. Se a colisão ainda for iminente, os tensionadores dos cintos de segurança puxarão levemente o motorista para uma advertência física, e o último recurso é a frenagem de emergência total.

Em baixas velocidades, isso pode evitar um impacto completamente. Em velocidades mais altas, a gravidade do impacto será significativamente reduzida, o que resultará em menos danos ao veículo e ferimentos pessoais. Isso é bom para este carro, mas e o carro atrás dele? Tal como acontece com os pára-choques para veículos equipados com capotas de pop-up, se você vender qualquer um desses componentes e eles não funcionarem corretamente e causar um acidente, novamente a pergunta é como, quem é responsável?

Previsões

O Thatcham, o Centro de Pesquisa e Reparo de Seguro Automóvel do Reino Unido, previu que, se todos os veículos no Reino Unido tivessem o AEB, haveria uma redução de até 30% no número de acidentes. Isso incluiria uma redução de 40% nas lesões por efeito de chicotada e uma redução de 45% nos pedestres que são mortos ou gravemente feridos. Esses dois últimos números são o que as seguradoras querem ver, porque isso reduzirá significativamente os custos de acidentes pessoais.

A pesquisa de Thatcham indica que, nas áreas urbanas, 38% dos motoristas envolvidos no tipo de acidente que a AEB iria erradicar ou minimizar nem sequer travaram!

O AEB não previne completamente todos os acidentes, mas minimiza a grande maioria. O sistema auxiliar de freio de emergência (BAS) é outro sistema eletrônico desenvolvido porque a pesquisa indicou que em muitas ocasiões os motoristas não aplicavam a frenagem completa em situações de emergência, ou o pulso BAS através do pedal os forçou a levantar os freios em vez de manter o pé firme no pedal. O BAS reage à ativação repentina do freio e aplica a frenagem total de emergência.

Em outras áreas de desenvolvimento, novos sistemas eletrônicos são projetados para reduzir as emissões. Isso inclui o Integrated Road Memory - um sistema de navegação por satélite que lembra suas rotas regulares, como sua rota para o trabalho, e adapta os sistemas do veículo para se adequarem. Por exemplo, sua rota regular para o trabalho pode incluir um período de forte aceleração ao entrar em uma estrada em movimento rápido, para que o sistema possa preparar o motor para esse tipo de uso ligando a bomba de água elétrica, desligando o compressor de CA etc. Alternativamente, pode haver um longo trecho descendente que pode ser usado para recarregar a bateria, minimizando o uso do alternador que coloca carga no motor.

Também aumentando em volume são sistemas Stop Start, que param o motor quando o veículo está parado. Este sistema no Chevy Malibu melhora o consumo médio de combustível em três mpg.

A Volvo acaba de concluir um teste ao vivo bem-sucedido nas estradas suecas de seu trem de estrada. Este foi um comboio de cinco veículos; todos os veículos conversavam entre si e estavam sendo conduzidos pelo veículo principal. Os benefícios desses carros inteligentes incluem melhor consumo de combustível, uma vez que os veículos do comboio estão em circulação; menos acidentes como veículos estão sendo controlados de forma autônoma do primeiro veículo; menos congestionamento, pois os veículos estão mais próximos; e menos tensão nos motoristas dos veículos de comboio, já que eles não precisam dirigir.

Isso está sendo testado agora e só levará alguns anos para estar disponível em novos veículos.

Parece que a revolução eletrônica significará menos acidentes e aqueles que acontecerem resultarão em menos danos, com menos veículos sendo eliminados, menos veículos sendo consertados e menos peças necessárias.

Além disso, a forma como os veículos são abastecidos também fará diferença na nossa indústria. Veículos híbridos e elétricos (EV), bem como hidrogênio, biocombustíveis e gás liquefeito de petróleo (GLP) estão se tornando mais prontamente disponíveis e aceitáveis ​​para o consumidor.

EV quando eles se tornam o fim da vida?

Há muitas opiniões diferentes sobre a duração da bateria para os EVs, alguns dizendo menos de 5 anos, outros garantindo-os para 8, outros dizendo um mínimo de 10. O que quer que aconteça, o custo das baterias é muito alto.

As baterias do Nissan Leaf são cerca de 50% do custo do veículo. A Renault exige que você alugue as baterias, garantindo um preço de compra muito menor e uma substituição garantida se as baterias falharem. Mas o que acontece se o veículo for cancelado em um acidente? As seguradoras são proprietárias do veículo, mas elas precisam remover as baterias e devolvê-las à empresa de arrendamento?

O custo de substituição das baterias EV tornará os carros obsoletos mais rapidamente? Sua folha de Nissan tem 7 anos e precisa de uma bateria nova - vale a pena?

O debate sobre a reciclagem de baterias EV e híbridas ainda está em andamento: existe uma segunda aplicação para as baterias? Eles valerão alguma coisa quando forem reciclados? As respostas a essas perguntas terão um impacto sério em nossos negócios e em como atendemos nossos futuros clientes em potencial.

Olhando para o futuro em dez anos, prevejo que a energia automotiva será elétrica, hidrogênio, biocombustível e combustível fóssil. A economia de combustível e os regulamentos de emissões exigirão veículos menores, mais leves e mais eficientes em termos de combustível. Os veículos podem se tornar obsoletos muito mais rapidamente, à medida que os avanços na eletrônica e na construção superam os modelos atuais.

Seu proprietário de veículo médio poderia comprar seu veículo novo, executá-lo para a duração da garantia (5/7 anos para Hyundai / Kia) e, em seguida, trocá-lo por um novo modelo. Os avanços durante esse período de 5 a 7 anos poderiam significar que o trade-in terá um valor tão limitado que seria melhor reciclá-lo. Ou, o fabricante decidirá que a reciclagem é a melhor opção para sua marca, os veículos podem se tornar "produtos da linha branca" e ser tratados como sua geladeira, TV ou computador.

Haverá um volume reduzido de acidentes, menos danos aos veículos, com menos veículos sendo consertados ou cancelados. Os veículos serão mais difíceis de consertar devido às técnicas de construção e à eletrônica avançada que exigem a intervenção do revendedor principal.

No geral, o aumento do custo do automobilismo reduzirá o volume de veículos em uso e a quantidade de quilômetros percorridos, o que resultará em menos peças verdes sendo usadas. Isso levará a mudança para o setor com mais veículos removidos para reciclagem em vez de reutilização.

Este será um desafio para muitos na indústria de reciclagem de automóveis, e acredito que haverá algumas baixas no momento em que o mercado mudar. Mas as empresas que estão ativamente envolvidas na ARA e em sua associação local terão oportunidades de aumentar seus conhecimentos para melhorar seus negócios. Acredito que essas operações poderão fazer essas mudanças importantes que manterão seus negócios sustentáveis, lucrativos e bem-sucedidos.

Andy Latham é o Diretor Administrativo da Salvage Wire, uma Consultoria exclusiva de Reciclagem Automotiva e Salvamento Automotivo que ajuda as empresas a serem seguras, éticas e lucrativas. Visite www.salvagewire.com.

O dilema dos aços de alta resistência

O aço de ultra alta resistência (UHSS) é cada vez mais utilizado em carrocerias de veículos para dar maior resistência sem aumentar o peso do veículo. Seu uso funciona bem até que o veículo seja danificado em um acidente.

Uma vez danificado, o UHSS não pode ser reparado - o painel inteiro deve ser substituído. A soldagem gera calor, e muito calor destrói a resistência do metal; portanto, existem requisitos específicos de soldagem que devem ser respeitados quando o painel de substituição é montado, para que a resistência interna não seja comprometida.

O UHSS é usado em áreas selecionadas de um veículo para proteger a célula de segurança do passageiro, portanto, qualquer reparo nessa área deve garantir que o veículo tenha o desempenho planejado no caso de outro acidente. As possíveis implicações para as empresas de reciclagem de automóveis são sérias, especialmente se elas estão consertando o veículo ou se fornecem um desses painéis a um cliente. O pior cenário possível pode ser um veículo consertado envolvido em outro acidente em que um ocupante do veículo é morto ou gravemente ferido como resultado da falha da estrutura do veículo. No Reino Unido, o reparador e o fornecedor da peça usada poderiam ser acusados ​​de homicídio culposo e enfrentar prisão, multas e compensações que poderiam prejudicar seus negócios.

Meu conselho é nunca cortar um painel UHSS de uma estrutura de veículo para uso no reparo de outro veículo, nunca tentar consertar painéis UHSS, e se você estiver substituindo um desses painéis, compre novo do fabricante e siga o fabricante ou I- Padrões do CAR ao encaixar.

Futuro do UHSS

A próxima fase no aumento de milhas por galões é a de ponderar os veículos através de aços de alta resistência. O carro médio agora conterá cinco tipos diferentes de aço. A evolução de aços avançados de alta resistência em automóveis desde 2007 tem fabricantes de veículos mexendo com todos os tipos de metal para cada peça. A meta para vendas e engenharia é tentar encontrar o equilíbrio certo entre custo, peso, durabilidade e demandas de milhagem federal.

O impacto para os recicladores é a decisão de colisão para reparar ou substituir peças estruturais com aço de alta resistência. Os reparadores de colisão determinam a reparação, quer a peça esteja dobrada ou dobrada.

O calor enfraquece os aços de alta resistência e ultra-alto. Por essa razão, o alisamento a frio é o procedimento durante o reparo, a menos que as diretrizes de identificação e aquecimento do aço estejam disponíveis nos fabricantes de veículos.

Uma lacuna de conhecimento é uma preocupação para os recicladores de automóveis. É claro que os veículos não podem ser seccionados usando os métodos que eram aceitáveis ​​há apenas alguns anos.

Compreender as ferramentas de corte e técnicas de corte adequadas exigirá atualizações de ferramentas e treinamento. Os recicladores precisam conhecer e praticar técnicas alternativas para cortar aço avançado.

Novas práticas recomendadas para seccionamento de aço de alta resistência estão sendo elaboradas pelo Comitê Técnico Consultivo da ARA e um novo curso de treinamento na Universidade ARA será estreado em fevereiro de 2014.

Notas importantes sobre o UHSS

• O reparo deste tipo de aço não é recomendado. 
• Este tipo de aço deve ser substituído apenas nas juntas da fábrica. O seccionamento ou substituição parcial não é recomendado. 
• O uso de calor para reparar danos não é recomendado para este tipo de aço. 
• Solda de ponto não é recomendada para este tipo de aço. 
• Este tipo de aço não pode ser usado como um reforço de apoio ou uma manga para uma junta de corte.

Reparos recomendados: 
• Resistência ao aperto A solda a ponto pode ser usada para substituir as soldas por pontos da fábrica, quando aplicável. 
• A soldagem com plugue MIG pode ser usada para substituir soldas por pontos de fábrica. 
• Brasagem MIG pode ser usada para substituir soldas por pontos de fábrica.

Autor/Fonte*: Andy Latham

COMPARTILHE:
Notícias mais recentes:
 
Veja por período